Ich habe zwischenzeitlich etwas herausgefunden das ich euch mitteilen möchte.
1. Wie bereits im vorherigen Post erwähnt, gab es eine SW Änderung welche die Abgasbilanz des Autos verbessern soll. Dadurch werden mehr Abgase der Verbrennung wieder zugeführt. Das schädigt nachweislich das System (Verkokung) und vor allem den Injektoren.
Symptome daraus sind Fehler wie: Zu hoher Spritverbrauch, zu häufige Regenerationen (<80km), Verkokung von dem Drosseklappenventil, Verkokung der Abgasrückführungsvenitle der Ansaugbrücke und Abgasrohre, Sensorschäden und Messfehler von Abgastemperatursensoren und DPF Differenzdrucksensor.
2. Es wurde nicht nur die AGR Charakteristik verändert, sondern auch Grenzwerte wann eine Regeneration angestoßen wird. So wird z.B. bei der 2022er Software die Regeneration bei 6,0g/L von PM_GEN angestoßen und bei der 2017er mit 5,6g/L.
Auch wurde die Berechnung für PM_GEN verändert, denn mit 2022er Software wurde bei mir die Regeneration mit 170-180km angestoßen.
Mit 2017er Software wurde die Regeneration mit 250km angestoßen.
Das ist meine Erfahrung basierend auf 2017er PCM Software:
Die Regeneration ist am effizientesten bei maximaler Temperatur im DPF (EXHTEMP2).
Bei niedriger Fahrgeschwindigkeit (60-80kmh) mit 2100RPM konnte ich eine Temperatur von bis zu 671°C erzeugen (durchschnittlich waren es während der Regeneration ca. 640°C) .
Zum Vergleich, bei höherer Fahrgeschwindigkeit und Drehzahl knackt man nur ab und zu die 580°C Marke.
Die Temperaturen im DPF sind dann höher als die am Motor gemessene Abgasaustrittstemperatur (EXHTEMP). Das ist dann der Nachweis dass im DPF, der zusätzlich nach Zündvorgang, eingespritze Kraftstoff dort verbrennt (ich hatte ein Delta von 180 °K).
Hintergrund:
Die Regeneration soll den DPF "freibrennen". D.h. eine möglichst hohe Temp. soll dort erzeugt werden. Dass wird erreicht indem die Frischluftzufuhr (TP_R) gedrosselt wird, d.h. Drosselklappe weitmöglichst zu. Dann wird noch die Abgasrückführung gesperrt (EGRC_BP_ACT + EGRP_ACT).
Der Zeitpunkt für das freibrennen wird ermittelt durch den Differenzdruck am DPF (DP_DPF), der DPF Temperatur (EXHTEMP2) und der eingespritzten Menge Kraftstoff (FIA_DSD) inkl. der wiederverwendeten Abgasmenge (EGRC_BP_ACT, EGRP_ACT). Es ist möglich das es noch weitere Parameter gibt, welche hier mit beeinflussen, die konnte ich aber nicht eindeutig identifizieren.
Das Ergebnis von dem Software Algorithmus wird in drei Abgaswerten für den DPF ermittelt. PM_GEN, PM_ACC und PM_ACC_DSD.
Wenn nun der Zeitpunkt gekommen ist für eine Regeneration, d.h. einer der drei Parameter über dem Grenzwert (Grenzwert bei 2017er Software = 5.6 g/L und bei 2022 Software = 6,0 g/L), dann wird zusätzlicher Kraftstoff der Verbrennung zugeführt. Und zwar zwei definierte Sprühstöße vor dem Haupteinspritzzeitpunkt und einer danach. Durch die zwei zuvor injizierten Mengen wird die Verbrennungstemperatur erhöht. Der nach dem Zündvorgang eingespritzte Kraftstoff wird weitergetragen bis zum DPF und entzündet sich dort welcher dann den Temperaturanstieg bewirkt und so die Beladung mindert.
Der Vorgang passiert so lange, bis die errechneten Parameter bei 0 sind oder für eine gewisse Zeit stagnieren.
Leider wird es in der nächsten Zeit immer mehr dieser Fälle wie meinen geben. Da sich die Symptomatik erst mit der Zeit herausstellt und dann die Kunden oft auf den Kosten sitzen bleiben, bzw den Fehler von zu hohen Regenerationen vermutlich nicht bemerken, bis die Motorwarnmeldung kommt da entweder ein Sensor defekt ist oder die Regeneration 3x unter 50km durchgeführt wurde.
Auch glaube ich, dass alle hier im Forum welche Regintervalle über 250km haben noch die alte Software fahren. Daher oft die unterschiedlichen Aussagen!
Ich Frage mich, wieso der SkyActive Diesel 2.2L von Mazda vom KBA nur für das 6er Modell zurückgerufen wurde und nicht für den CX5. Es gab zwar eine Rückrufaktion mit beschriebener Symptomatik, aber komischerweise war mein Modell davon nicht betroffen. Aber die Symptome hatte ich dennoch und aus diesem Grund wurde auch (auf meine Kosten) Drosselklappe erneuert, Ansaugbrücke und AGR´s gereinigt.
Ich bin mit dieser Analyse nun am Ende meiner Reise angelangt. Denn ich habe mein Auto wieder auf dem stand, den ich haben wollte.
Zwar habe ich nachweislich mit 88tsd km einen Reg. Intervall von 330km gehabt, aber die nun gemessenen 250km bezeichnen ja den Startpunkt der Regeneration. Wenn nun die Regeneration durch Kurzstrecke, Fahrtunterbrechnung, zu hohe Geschwindigkeit etc. unterbrochen wird, erhöht sich das Regenerationsintervall um die gefahrene Strecke. Bei meinem obigen Beispiel hatte ich ein Regintervall von 258 km. Wobei die Regeneration bei 250km gestartet ist. Wenn ich nun nicht auf die Parameter achte und Fahre wie es mir gerade beliebt, dann komme ich bestimmt auf eine Regenerationsstrecke von 30 oder 40km und entsprechend wäre dann mein Regenerationsintervall bei 290km wovon 40km regeneriert wurden.
Ich habe viel dazu gelernt und vor allem mein Auto und das System besser verstanden. Ich hoffe mit dieser Erkenntnis euch ebenso weitergeholfen zu haben.
Ich bin mit der Werkstatt Schritt für Schritt in der Diagnose gefolgt, von günstig bis teuer. Das ganze Spiel durchgemacht (außer Kraftstoffpumpe).
Daher kann ich mit Gewissheit sagen, dass es bei mir folgen der Softwareänderung gewesen sind mit o.g. Symptomen
Gruß
1. Wie bereits im vorherigen Post erwähnt, gab es eine SW Änderung welche die Abgasbilanz des Autos verbessern soll. Dadurch werden mehr Abgase der Verbrennung wieder zugeführt. Das schädigt nachweislich das System (Verkokung) und vor allem den Injektoren.
Symptome daraus sind Fehler wie: Zu hoher Spritverbrauch, zu häufige Regenerationen (<80km), Verkokung von dem Drosseklappenventil, Verkokung der Abgasrückführungsvenitle der Ansaugbrücke und Abgasrohre, Sensorschäden und Messfehler von Abgastemperatursensoren und DPF Differenzdrucksensor.
2. Es wurde nicht nur die AGR Charakteristik verändert, sondern auch Grenzwerte wann eine Regeneration angestoßen wird. So wird z.B. bei der 2022er Software die Regeneration bei 6,0g/L von PM_GEN angestoßen und bei der 2017er mit 5,6g/L.
Auch wurde die Berechnung für PM_GEN verändert, denn mit 2022er Software wurde bei mir die Regeneration mit 170-180km angestoßen.
Mit 2017er Software wurde die Regeneration mit 250km angestoßen.
Das ist meine Erfahrung basierend auf 2017er PCM Software:
Regenerationsbeginn mit PM_GEN bei >5,6 g/L mit 252km seit letzter Reg.
Regenerationsende mit PM_ACC_DSD = 0 g/L mit 258,8 km, während PM_GEN noch bei 1,0 g/L gewesen ist und dann weiter bis 0 abgesunken ist.
Regenerationsdauer 5min 13 sek
Regenerationstrecke 6,8km
Differenzdruck im DPF ist gesunken um –70% (DP_DPF)
Die Regeneration ist am effizientesten bei maximaler Temperatur im DPF (EXHTEMP2).
Bei niedriger Fahrgeschwindigkeit (60-80kmh) mit 2100RPM konnte ich eine Temperatur von bis zu 671°C erzeugen (durchschnittlich waren es während der Regeneration ca. 640°C) .
Zum Vergleich, bei höherer Fahrgeschwindigkeit und Drehzahl knackt man nur ab und zu die 580°C Marke.
Die Temperaturen im DPF sind dann höher als die am Motor gemessene Abgasaustrittstemperatur (EXHTEMP). Das ist dann der Nachweis dass im DPF, der zusätzlich nach Zündvorgang, eingespritze Kraftstoff dort verbrennt (ich hatte ein Delta von 180 °K).
Hintergrund:
Die Regeneration soll den DPF "freibrennen". D.h. eine möglichst hohe Temp. soll dort erzeugt werden. Dass wird erreicht indem die Frischluftzufuhr (TP_R) gedrosselt wird, d.h. Drosselklappe weitmöglichst zu. Dann wird noch die Abgasrückführung gesperrt (EGRC_BP_ACT + EGRP_ACT).
Der Zeitpunkt für das freibrennen wird ermittelt durch den Differenzdruck am DPF (DP_DPF), der DPF Temperatur (EXHTEMP2) und der eingespritzten Menge Kraftstoff (FIA_DSD) inkl. der wiederverwendeten Abgasmenge (EGRC_BP_ACT, EGRP_ACT). Es ist möglich das es noch weitere Parameter gibt, welche hier mit beeinflussen, die konnte ich aber nicht eindeutig identifizieren.
Das Ergebnis von dem Software Algorithmus wird in drei Abgaswerten für den DPF ermittelt. PM_GEN, PM_ACC und PM_ACC_DSD.
-PM_ACC und PM_ACC_DSD verhalten sich relativ synchron, wobei der DSD (desired) der Soll Parameter ist und immer höher ist als PM_ACC. Diese beiden Parameter ermitteln die theoretische DPF Filterbeladung.
-PM_GEN basiert stattdessen nur auf den tatsächlich produzierten Abgasen (ohne die Abgasrückführung). D.h. dieser ist von den Injektoren und verwendete Kraftstoffmenge abhängig (FIA_DSD).
Wenn nun der Zeitpunkt gekommen ist für eine Regeneration, d.h. einer der drei Parameter über dem Grenzwert (Grenzwert bei 2017er Software = 5.6 g/L und bei 2022 Software = 6,0 g/L), dann wird zusätzlicher Kraftstoff der Verbrennung zugeführt. Und zwar zwei definierte Sprühstöße vor dem Haupteinspritzzeitpunkt und einer danach. Durch die zwei zuvor injizierten Mengen wird die Verbrennungstemperatur erhöht. Der nach dem Zündvorgang eingespritzte Kraftstoff wird weitergetragen bis zum DPF und entzündet sich dort welcher dann den Temperaturanstieg bewirkt und so die Beladung mindert.
Der Vorgang passiert so lange, bis die errechneten Parameter bei 0 sind oder für eine gewisse Zeit stagnieren.
Leider wird es in der nächsten Zeit immer mehr dieser Fälle wie meinen geben. Da sich die Symptomatik erst mit der Zeit herausstellt und dann die Kunden oft auf den Kosten sitzen bleiben, bzw den Fehler von zu hohen Regenerationen vermutlich nicht bemerken, bis die Motorwarnmeldung kommt da entweder ein Sensor defekt ist oder die Regeneration 3x unter 50km durchgeführt wurde.
Auch glaube ich, dass alle hier im Forum welche Regintervalle über 250km haben noch die alte Software fahren. Daher oft die unterschiedlichen Aussagen!
Ich Frage mich, wieso der SkyActive Diesel 2.2L von Mazda vom KBA nur für das 6er Modell zurückgerufen wurde und nicht für den CX5. Es gab zwar eine Rückrufaktion mit beschriebener Symptomatik, aber komischerweise war mein Modell davon nicht betroffen. Aber die Symptome hatte ich dennoch und aus diesem Grund wurde auch (auf meine Kosten) Drosselklappe erneuert, Ansaugbrücke und AGR´s gereinigt.
Ich bin mit dieser Analyse nun am Ende meiner Reise angelangt. Denn ich habe mein Auto wieder auf dem stand, den ich haben wollte.
Zwar habe ich nachweislich mit 88tsd km einen Reg. Intervall von 330km gehabt, aber die nun gemessenen 250km bezeichnen ja den Startpunkt der Regeneration. Wenn nun die Regeneration durch Kurzstrecke, Fahrtunterbrechnung, zu hohe Geschwindigkeit etc. unterbrochen wird, erhöht sich das Regenerationsintervall um die gefahrene Strecke. Bei meinem obigen Beispiel hatte ich ein Regintervall von 258 km. Wobei die Regeneration bei 250km gestartet ist. Wenn ich nun nicht auf die Parameter achte und Fahre wie es mir gerade beliebt, dann komme ich bestimmt auf eine Regenerationsstrecke von 30 oder 40km und entsprechend wäre dann mein Regenerationsintervall bei 290km wovon 40km regeneriert wurden.
Ich habe viel dazu gelernt und vor allem mein Auto und das System besser verstanden. Ich hoffe mit dieser Erkenntnis euch ebenso weitergeholfen zu haben.
Ich bin mit der Werkstatt Schritt für Schritt in der Diagnose gefolgt, von günstig bis teuer. Das ganze Spiel durchgemacht (außer Kraftstoffpumpe).
Daher kann ich mit Gewissheit sagen, dass es bei mir folgen der Softwareänderung gewesen sind mit o.g. Symptomen
Gruß
