1. Generation Facelift Zu kurze Regenerationszyklen <80km

[gescha]

Hatten wir nicht mal das Thema das nach einer bestimmten Menge Diesel die Reg gestartet wird? Daher die minimalen Unterschiede (230-280km) im Normbereich.
Wie sieht bei den Betroffenen der Spritverbrauch aus? Ist der "normal"?

Das wurde schon wiederlegt.
Bei mir ist der Verbrauch denke ich recht normal. ~7,5 liter langjähriger Schnitt. Bei gemächlichen Bundesstra?en Tempo gern um die 6, bei highspeedetappen aud Deutschen Autobahnen auch schon 9-10 Liter. Aber wie gesagt, das hat keinen Einfluss auf das Reg Interval bei meinem CX5.
Wenns an der Menge liegen würde müßte jemand mit seinem CX5 bei 80km RegInterval schon 3x so viel Sprit brauchen wie jemand mit 240km Intervall.

 

[Finski]

Mit Wohnwagen im Schlepp verkürzt sich bei mir das Intervall von durchschnittlich 260km auf etwa 190km was sicherlich dem höheren Verbrauch und der damit höheren Rußpartikelanzahl geschuldet ist.

 

[Webster8]

Ihr dürft den Differenzdruck nicht isoliert, sondern ihr müsst den Diff.Druck IMMER in Relation zum Abgasmassenstrom betrachten.
Im unteren Leerlauf, bei also geringstmöglichem Massenstrom hat ein leerer Filter typischerweise so um die 5-10mbar, ein voller so etwa 20-25mbar,
nagelt mich jetzt bitte nicht aufs mbar fest.
Der Unterschied zwischen Leer und Voll ist absolut gesehen im unteren LL
nicht allzu groß - das ist physikalisch einfach so.
Die sich einstellenden Werte sind natürlich abhängig von der Filtergeometrie (lang und dünn hat tendenziell höhere Diff.drücke als kurz und dick…), dem Filtervolumen, der Russbeladung und eben dem Abgasmassenstrom.
Bei hohen Drehzahlen und Lasten sind typische Werte in der Grössenordnung von 300-600mbar zu erwarten.

Was passiert wenn welcher Schlauch abfällt bzw. Verstopft?
1.) Schlauch v.DPF fällt ab
PvDPF = konstant Null (hängt ja in der Luft)
PnDPF = zeigt den realen Gegendruck der Rest AGA
Diff.Druck (PvDPF - PnDPF) ist also so bei laufendem Motor immer negativ
=> Diagnose schlägt gleich mal zu!
2.) Schlauch v.DPF ist verstopft
PvDPF = reagiert sehr stark verzögert, d.h. bei längerer Fahrt mit höherer Last
braucht der reale Druck „lange“ bis er an der Messzelle ankommt.
Das führt noch zu keinem RGN Trigger….
Aber irgendwann müssen wir auch wieder mal vom Gas gehen, und genau dann braucht der hohe Druck an der Messzelle wiederum lange bis er sich durch die Engstelle / Verstopfung wieder in Richtung AGA abbauen kann.
Und genau hier (Niedrige Last = geringer Abgasmassenstrom und hoher
Druck / Differenzdruck) denkt das System:
=> der Filter ist voll - ALARM, die RGN muss getriggert werden!
3.) und 4.) Schlauchabfall + verstopfter Schlauch nDPF
sorgen für verkürzte RGN Intervalle und sind relativ schwer zu diagnostizieren.
Verstopfungen kommen an der Stelle quasi nie vor, weil das
Abgas n.DPF ja schon sauber (=russfrei) ist.
Abfall ist genauso wie v.DPF immer möglich.
Vereisung bei extrem kalten Temperaturen ist bei unglücklicher Sensorpositionierung auch möglich, das kommt aber nur gleich
nach dem Kaltstart vor.
Im Sommer klarerweise kein Thema…

Kurzum: Schläuche auf festen Sitz, Beschädigungen und Durchgang prüfen.
Am Diff.drucksensor abziehen und mit Druckluft Ri AGA ordentlich
durchblasen - da kann nichts kaputtgehen!
NICHT in Richtung Diff.drucksensor durchblasen, der mag das nicht…

Wenn das alles nichts hilft => Wechsel des Diff.drucksensor!

Wenn sich das RGN Intervall auch danach nicht verlängert bleibt eigentlich nur mehr ein heftig qualmender Motor übrig, der den DPF real zumüllt….

 

[Webster8]

Deine Beschriebene Lösung 2 verstehe ich nicht. Anhand welcher Daten wird denn hier der Druck nach dem DPF ermittelt werden?

Hab die Frage erst jetzt gelesen - hat der CX5 so zwar nicht, aber hier die Antwort :

Das System errechnet vereinfacht anhand von Last und Drehzahl den Abgasgegendruck der Rest-AGA, die Daten hierfür werden am Prüfstand ermittelt.

Das ist ziemlich einfach, weil der Strömungswiderstand keine Variable
mehr aufweist (Schalldämpfer und SCR System sind konstante Komponenten,
was den Strömungswiderstand anbelangt)

 

[Spesking]

Wow. Danke für die Erklärung. Ja klingt logisch.
Könnte man Situation 2 anhand dem Druck Verlauf erkennen?
Also erst Leerlauf, dann Mal voll aufs Gas und sobald sich der max Druck eingeregelt hat wieder sofort Leerlauf. Anhand dem Verlauf wie lange es Dauert bis der Druck sich abgebaut hat sollte man ja bestimmen können ob Situation 2 überhaupt vorliegt oder nicht?!

 

[Webster8]

Ja natürlich, am Diff.Druckverlauf kannst sehr viel ablesen.

Ich würde im 3ten oder 4ten Gang Tippgasse (M Mode) aus
geringstmöglicher Drehzahl (also noch bevor das Getriebe selbstständig zurückschaltet) und Konstantfahrt eine Vollastbeschleunigung machen,
bis zum Selbstständigen Hochschalten oder bis zur Endabregelung.
Da musst Du Dir ein geeignetes Fleckerl suchen wo das gefahrlos möglich ist,
je länger (also höher der Gang) die Beschleunigung dauert desto aussagekräftiger die Messung…
Also zB 3ter oder 4ter Gang, 1500rpm - 5000rpm (ohne Schaltung)

Wenn Du mitrecordern kannst nimm den Ist—Ladedruck und die
Einspritzmenge auch mit.
Der maximale Diff.Druck muss sich knapp vor der höchsten Motordrehzahl einstellen, dort wo noch der volle Ladedruck ansteht => Thema Abgasmassenstrom, hatten wir schon…
In der Endabregelung (falls nicht vorher automatisch hochgeschalten wird) ist die Drehzahl zwar doch noch ein wenig höher, aber die Motorlast (und damit Ladedruck und Einspritzmenge) schon wieder am Sinken, und somit auch der
Diff.Druck.

Beim Gas wegnehmen danach muss der Diff.Druck natürlich wieder abfallen.
Wie schnell er fallen muss ist nicht einfach zu erklären, für diese Interpretation
braucht’s Erfahrung…

 

[MOLLI]

Was bin ich froh, daß ich den Benziner fahre.

Dem kann man sich nur anschließen wenn man den ganzen Zirkus mit den Dieseln mitbekommt und das Argument mit dem Dieselpreis hat sich ja inzwischen auch erledigt, wo Diesel inzwischen teurer ist als E10

 

[gescha]

Dem kann man sich nur anschließen wenn man den ganzen Zirkus mit den Dieseln mitbekommt und das Argument mit dem Dieselpreis hat sich ja inzwischen auch erledigt, wo Diesel inzwischen teurer ist als E10

Ich würde meinen 175PS diesel jederzeit gegen einen Benziner (190PS) tauschen, kostet mir aber zu viel.....

 

[Spesking]

Update.
Druckleitungen zu DPF Diff Druck Sensor waren sauber.
DPF wurde extern gereinigt. Reinigung hat keine Besserung gebracht, habe nun alle 70km eine Regeneration, statt alle 60km.


Zusammengefasst:

Ansaugbrücke und AGR gereinigt.
Statische DPF Regenerierung gemacht.
Drosselklappe erneuert.
Ölwechsel gemacht.
Injektoren kalibirert.
DPF Diff Druck Sensor und Schläuche geprüft.
Flammschutzdichtungen gewechselt.
Injektoren inspiziert und gereinigt.
DPF gereinigt.

=> Alles kein Erfolg und Regeneriert noch immer zu häufig

Mazda Werkstatt untersucht nun weiter die Injektoren.
Habe zwischenzeitlich auch Bilder der Injektoren die gemacht wurden beim Tausch der Flammschutzdichtungen. Laut Werkstatt sei eine solche Verschmutzung normal. Kann jemand von euch etwas dazu sagen? Habt ihr Erfahrung damit?

Anbei noch Bilder von dem ausgebauten DPF, der Injektoren und dem Prüfprotokoll der DPF Reinigung

 

[rheingeist]

Mehr geht da wohl nicht zu machen . Das einzige was mir jetzt einfallen würde ist, das die Verbrennung nicht i.O ist , Temperatur anhängig. Weiß jetzt nicht ob man da bei einer Testfahrt was messen kann . Irgendwelche Werte stimmen nicht . Versuch mal ob du ein anderes Steuergerät zur Probe fahren kannst.

 

[JoGo56]

Hallo Spesking,
ich habe an meinem CX 5 bei 93 000 km die Flammschutzringe gewechselt. An allen vier Injektoren waren die Düsen leicht verrußt, habe sie mit einem Flies gesäubert. Das muss aber nicht unbedingt etwas aussagen.

 

[Spesking]

Hallo Spesking,
ich habe an meinem CX 5 bei 93 000 km die Flammschutzringe gewechselt. An allen vier Injektoren waren die Düsen leicht verrußt, habe sie mit einem Flies gesäubert. Das muss aber nicht unbedingt etwas aussagen.

Danke für deinen Kommentar.
Ich gehe davon aus die Bilder sind nach der Säuberung ?
Sahen sie davor ähnlich wie meine aus

 

[JoGo56]

nein nur leicht verrußt, konnte sie ganz leicht mit einem Flies säubern.

 

[keinpascha01]

Hallo JoGo56,
für die Flammschutzringe wechseln muss dafür der Ventildeckel ab und welche Teile hast Du da noch erneuert.

 

[keinpascha01]

Ist dieses die Flammschutzdichtung?

 

[JoGo56]

Ventildeckel muss nicht runter, ich habe noch die Radialdichtringe die den Injektor gegen den Ventildeckel abdichten ersetzt und die Dichtringe der Rücklaufleitung der Injektoren erneuert.

 

[Zebolon cx 5]

Ist dieses die Flammschutzdichtung?

Ja und zwar schon die neuere, der Vorgänger war aus Kupfer.

 

[JoGo56]

Genau das sind die Flammschutzringe, hier die alte Ausführung. Die neue Version ist verzinnt.

 

[keinpascha01]

Danke das hilft mir weiter.
Habe gegoogelt und bei allen Teilehändlern steht als Material Kupfer. Die neuen sind auch aus kupfer aber verzinnt. Richtig so?

 

[Spesking]

Ich möchte nicht unhöflich sein, aber könntet ihr das in dem Thread dafür weiter schreiben?
Ist too much off topic

1. Generation Facelift - Flammringdichtungen tauschen

Hallo Forenmitglieder, suche eine Beschreibung für das Wechseln der Flammringdichtungen und welche Teile man dann gleich mit tauschen sollte. Irgendwo gab es hier eine Liste mit den Teilenummern, aber nach 1er Stunde suchen habe ich die noch nicht wiedergefunden. Habe jetzt 89000km runter und am...

www.cx5-forum.de

Danke